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  • 宿良:从ADAS到无人驾驶汽车

    2017-12-29 09:56:03 来源:中国智能交通协会 评论:
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    QQ截图20171229095712.png日本丰田城市交通研究院  宿良  从ADAS到自动驾驶汽车之间是一个过渡的过程。在这个过程当中,目前国内已经做了一些研究,但是欠缺实用性。汽车开发方面,智能刹车技术、预防碰撞技术、救人技术在日本已经实用化了。比如丰田汽车公司研发的综合鸿运国际hv599技术过程。如图1所示:QQ截图20171229095640.png图1  丰田汽车公司研发的综合鸿运国际hv599技术过程  从ADAS到自动驾驶汽车这个开发过程,包括两部分,一部分是自律性系统,即车体本身实现相关技术。一部分是依靠车和路包括车和车之间的通信实现的技术。  对于车的自律性系统,下面介绍两个实例。实例一,夜晚检测行人以预防碰撞技术,不需要依靠车路通信技术,只需依靠车体本身的技术。通过红外线检测到人体,将信息传输到车体内部,并向驾驶员提供预警信息。这个技术在13年前投入的车体已经使用了。实例二,保持车体本身的鸿运国际hv599技术,不仅仅是为了保护驾驶员,还要尽可能保护被撞的行人。发生碰撞的时候,通过延长碰撞时间,减少碰撞的力度,进而减少对行人身体的损害。  对于车路协同技术,包括ITS Connect等信号控制交叉口的相关技术,也可以把信号灯信息传输给驾驶员,并且提供车速引导信息,实现加速通过交叉口或者减速节能驾驶。  在日本有计算说明每年由于交通堵塞造成的时间损失最大达到38亿小时,折算成金钱可能达到10个兆日元。通过车辆之间的协同来实现自动驾驶。如果车辆以车队形式行驶,这样对整个社会的效益就非常高。  另外还包括无信号控制交叉口,车辆从支路进入交叉口,无论右转或者左转,有可能在主方向鸿运国际hv599上跟主鸿运国际hv599上的车辆发生碰撞。为了减少这样的碰撞,对车辆提供各种各样的信息,把主方向鸿运国际hv599上的车辆信息提供到支路上的车辆中的车载导航设备,让驾驶员来判断是不是应当在这个时机进行左转或者右转,实现实际的操作。  日本关于自动驾驶的定义使用是由美国SAE统一的概念,其中有代表性的几个关键词,整个定义从Level 1-Level 5分别可以表达为是hands on 、hands off 、eyes off 、mind off、wheel optional。这个定义当中, ADAS大概相当于Level 1.5,hands on 和hands off 之间的概念。现在ADAS代表性的技术有很多,包括自动刹车,行驶车道保持等等。另外还有个非常有日本特点的技术,就是防止踩错油门和刹车的技术,在其他国家通常不提。这是因为日本现在是老龄化非常严重的一个国家,老年驾驶员经常把油门和刹车经常踩错,这个技术就是防止老年驾驶员把油门和刹车踩错。  日本市场上实际投入的出售的车中,配备ADAS技术的车实际占用的百分比,高的如防止踩错油门和刹车的技术及后视摄像头已经达到30%多,低位的如追随前车自动变速及行驶车道保持大概是5%,中位如自动刹车大概是16%,ADAS技术已经在实际社会中应用。  我们做的分析说明ADAS的效果是非常大的,比如死伤事故率是以前的五分之一。而且,通过ADAS的普及有助于实现自动驾驶。关于日本自动驾驶的目标,3年之后2020年东京奥运会基本上定义用Level 4的水准为奥运车辆服务;对于一般的车辆,高速路上对私家车要实现Level 2的服务。在2025年,在高速路上要实现Level 3,在一般鸿运国际hv599上要实现Level 2。对于ADAS车辆的普及,我们在日本做了一个调查。一方面,男性相对女性,对这个技术期待较大。;另一方面,老年人对它的期待是非常大的,以年收来讲比较高的人,以及曾经用过ADAS的人对购买这样的车是非常积极的。  另外,我要说促进从ADAS到无人驾驶汽车这样的一个过程,需要把信息全都公开。日本有一个独立行政法人自动车事故对策机构,这个机构公开所有市场上的ADAS车,包括每一个厂家的车得分情况。这样的信息公开会促进ADAS以至自动驾驶车辆的普及。  最后,中国有制度上的优势,在发展自动驾驶汽车方面有成为世界最先进国家的最大机会,祝愿中国成为世界上最快进入自动驾驶汽车社会的国家。
  • 关键字: 无人驾驶
  •    责任编辑:周垒
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