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  • 几个典型城市的BRT应用情况分析

    2012-08-01 16:20:18 来源:www.its114.com 作者:董海龙 评论:
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      自2004年及2006年我国第一条和第二条BRT线路相继在北京和杭州开通以来,到目前我国已有十一个城市相继开通BRT线路,大部分为省会城市,其主要发展高峰在奥运前后,延续至今,最近开通的也最坎坷的是广州中山大道BRT。   除去北京第一条BRT南中轴线争议较少外,几乎每个城市的BRT建设都伴随着争议和不理解,甚至在开通运营之后一段时间后依然还有城市居民认为BRT是失败的面子工程。不难理解,BRT没有创造更多的鸿运国际hv599资源,而是路权的重新分配,必然会引起有车一族对于BRT的反对;但是一些因BRT的开通而被取消了普通公交线路的区域居民也会对BRT产生反感,有些人需要转车或走更远的距离,这是因为出行习惯被改变的缘故,有些城市会因BRT的完善而逐渐消减,而一些城市至始至终没有消除;另外还有一种比较少见的情况是,有些城市的BRT网络发展成熟,运营情况稳定,导致一些BRT没有覆盖到的城市区域居民对此BRT产生吃不到葡萄就说葡萄酸的心理,以厦门为典型。   在资料收集过程中,大部分媒体报道BRT建设和运营都会引用巴西库里蒂巴和北京的例子,且少有负面声音,就算有也只是细微末节上的,只有广州建设BRT,从规划到建设再到运营,广州本地的媒体一直是质疑不断,每次人大会议,BRT的规划也好,方案也好,费用预算也好总要被拿出来仔细查看一番,而最近的质疑方向是广州BRT的真实建设费用。   其实BRT最大的费用来自于土建和专用车道建设和路口改建;其次是车辆,一辆18米左右的铰接车一般都在180万以上,12米车也在60万以上;而我们最关注的ITS系统以及监控系统其实在整个项目费用中所占比例并不算大。   早在广州BRT项目还在讨论之中的时候,本刊曾经做过一期不成熟的BRT专题报道,当然主要原因在于国内当时已建有BRT的城市仅北京和杭州,其余城市大多只在规划立项或者刚进入建设阶段,部分原因在于编者对于BRT这一新生事物的了解也十分欠缺,所以报道的内容和深度都差强人意。   此次重拾BRT这一话题,我们的主要落脚点在于对各个城市BRT的项目特点、运营现状等方面来进行比较,更清晰的了解BRT在我国的发展情况以及在发展过程中应该注意哪些问题,从而更进一步了解BRT带来的公交优先。   我们将从城市BRT线路概况、工程造价、专用车道、BRT票价、交通信号优先等方面进行比较,主要城市包括杭州、济南、常州、厦门、郑州、广州以及大连。   国内已运行BRT城市分布图(数据截止时间,2012年1月)
      一、各城市BRT线路概况
     
      杭州
      2006年4月26日,全国第二条快速公交线路在杭州开通运营,杭州快速公交1号线西起黄龙公交中心站,东至下沙高教东区,全长23公里,建成15对专用停靠站和3个首末站,共计33个站点。2008年10月1日,杭州BRT 2号线开通运营,B2线总长22.5公里,   不论是一号线还是二号线,杭州BRT在最开始都曾经受到很大的指责,2号线在开通后一个月其日客流量仅为1.5万,中央电视台某栏目还曾抨击杭州BRT项目为"领导拍脑袋"工程。目前杭州BRT还是说不上成功,但通过不断的改进,杭州的BRT日渐被接受。目前,B1线日均人流量6.5万人次,B2线日均人流量4万人次,加上8条支线,整个快速公交网络日均人流量达到26万人次。杭州整个公交系统日均人流量为280万人次,快速公交在其中占了接近10%的比例。   常州   常州地区总面积4374平方公里,2003年统计人口为345万。2008年1月1日,常州BRT 1号线开通。一号线呈南北走向,路线总长21.7公里,北起沪宁高速公路南侧(长江贸易中心北侧),南至武进长途汽车站北边,共设26个站点,车道的布置方式为路中右开门。2009年5月1日,快速公交二号线开通,西起西林公交中心站,东至戚墅堰公交中心站,全长21.5公里,设有24对BRT中间站,与快速公交一号线形成一个"十字型"的高品质、大容量公共交通骨干网络。   常州实行主支区间线之间"同台同向"免费换乘,由于两条主线之间无法直接同台同向换乘,采用支线之间相互沟通,从而使快速公交一、二号线有效衔接,整个快速公交系统共48对中间站,可换乘站点26对,达54.17%   目前常州市BRT组合线路日均客运量稳定在13万人次,占公交日均客运量的13%以上。   大连   大连市区总人口约600万,市区人口174万,大连的首条BRT线路于2008年1月15日开通,是东北地区的首条BRT线路,快速公交线路沿兴工街至张前路,共设14个站点,单程票价一元。工程总投资为3.4亿元,全部采用黄海牌BRT客车,64辆黄海客车,18米和12米车各一半。   此后,大连未有建设BRT的征兆,反而是轻轨和地铁建设如火如荼,目前大连已有轻轨88公里,地铁一号线、二号线正在建设当中,全长60多公里,BRT对于大连城市交通的作用,仅仅只是多种交通形式中的一个。   济南   2008年4月22日,济南BRT1号线开通;济南快速公交一号线西起黄岗,东至全福立交桥,沿途11.5公里,共设有19个站点,平均600米设置一个站台,与普通公交的站点设置几乎不存在差别。   至2009年10月,济南相继开通 6条BRT线路,建成了"两横三纵"快速公交网络,主要的建设运营动力来自于应对全运会。目前,6条线路配车145辆,线路长度达75.3公里,日均客运量20万人次,千公里运量达8000人次,济南市BRT车辆只占总公交车辆的2.5%,却承担了近22万人次的日客运量,占公交总体日客运量的10%。远期规划为,到2020年前,济南计划形成"五横七纵"的BRT网络,线路长达200公里,日客运量将达到100万人次   厦门   2008年12月1日,厦门BRT正式开通,厦门BRT一期工程共建5条线路,即1号线、2号线、环岛干道线、成功大道线和联络线,总长115公里,1号线线路为第一码头至厦门新站,全长33.4公里;2号线线路为机场至同安西柯,全长15.3公里;环岛干道(快5线)线路为和平码头至第一码头;成功大道(快4线)线路为厦港至机械工业区,全长30.6公里;联络线线路为东芳山庄至会展中心,全长10.1公里。共建5座枢纽站,其中计划在岛内建第一码头、东芳山庄和前埔枢纽站3座,岛外在兴建嘉庚体育馆和西柯枢纽站2座。   目前日客流量保持在10万以上,今年五一期间日最高客流量达到了28万人次,这对于一个人口在300万的城市来说,是一个非常成功的指标,在国内仅次于千万人口的广州,《人民日报》头版曾报道过厦门BRT,文中盛赞厦门BRT在凸显城市公交优先方面所起到的作用。   厦门BRT与其他城市BRT最大的不同在于其实施了高架BRT,在部分城市鸿运国际hv599资源缺乏且客流量大的区域建设高架桥为BRT专用,且可随时改造成为轻轨线路,厦门BRT是所有城市中速度最快的BRT,但这样的BRT随时有被轻轨取代的可能,只是一种暂时的替代而已。   郑州   郑州市目前有136万辆机动车,2008年一年就增加了12万辆,2009年增加了近18万辆。郑州BRT于2009年5月28号开通,郑州BRT共有1条主线,8条支线。主线为二环环线,途经农业路,桐柏路,航海路,未来路,中州大道,全长30公里,设有中央专用道以及中央侧式站台,支线全长110.5公里,覆盖郑州大部分城区。   郑州快速公交的一条主线(B1线)配备了65台BRT专线车,开通半年,仅B1一条线65台车的客流量就达到12万人次,最高峰时,仅B1一条线65台车,一天就运送市民17.8万人次。目前,每天BRT运营的人数是21万人次,普通公交一条新线路至少有一年的客流培育期,有的培育期需要3年才能达到理想要求,但郑州快速公交则打破了这个规律,其开通后,在短短不到1年的时间内,不但把传统公交客流拉到了快速公交上,还把大量的电动车、自行车、私家车等摇摆客流也吸引到快速公交。   根据郑州市的规划,郑州将对快速公交一期线网增加支线和主线公交车的数量,同时建设二期线网,二期线网主要有两条线路,一条是从马寨开发区到郑州经济技术开发区,最终将会一直延伸到中牟,另一条是从郑州西大学城到郑东新区。   广州   中山大道作为广州市中心城区联系黄埔、萝岗地区的主干道之一,随着广州"东进"步伐加紧,近年来沿线人口高度密集,巨大的车流量、客流量几乎使其难以负荷。而中山大道到体育中心沿线,又是广州市交通最繁忙的区域之一。在这一线路修建BRT,被认为是做"心脏手术"。从2005年开始论证,到2008年开始建设,到2010年2月10日试运营,2月20日正式运营,广州BRT无疑是全国争议最大,论证时间最长,项目过程最坎坷的项目。   中山大道BRT总投资7.2亿元,全线西起天河路,东至黄埔区夏园,设计全长22.9公里,全线规划路宽60米。路中央设双向两条BRT公交专用道(车站处是4条),外侧设双向6~10条社会车道(和中山大道现有的社会车道数目一样)。全线共设置26对车站,它们主要布设于沿线人口密集处,包括体育中心、岗顶、华景新城、工业园等,其中错位式车站11座,对开式车站15座。线路间隔按现有公交站点设置,平均站距定为800米以方便市民乘车。   客流量方面,试运营首日就达到了65万,日平均客流在80万左右,5月1日,其最高客流量达到了96万之巨,相比于普通公交,提速84%。但目前,仍存在非议,一个是黄埔区的出行者认为BRT主要是为方便天河区居民出行而建,对东部居民出行照顾太少;一个是建设费用方面,有媒体爆出广州BRT的建设费用实际上有20个亿。
      
      
      总结:
      以上7个城市中,有4个省会城市,3个非省会城市,已有地铁轻轨等其他交通工具再建设BRT的仅只有大连和广州,而且大连仅建设有一条BRT线路,在地铁项目获批开工之后,在最近几年BRT将不会再有续建的可能;在省会城市中,广州是唯一在地铁线路已比较完善,且前期规划争议很大,但依然坚持发展了BRT的城市,目前看来仍有争议,但从客流方面来说,已算非常成功。从公开的资料统计来看,广州的日客流量是全国BRT中最大的,厦门次之,郑州、常州紧随其后。   3个非省会城市中,都已获批建设地铁,但目前就只有大连开工建设,且地铁建设工期较长,前期规划也较长,厦门建设地铁的意愿也不强烈,但厦门的BRT高架线路早已预留了可升级为城市轻轨的空间,也就是说7个城市中,除济南因地质条件地铁项目仍在论证中,剩下的6个城市都已开通或有建设地铁的计划,所以济南的BRT网络是全国最完善的,基本上覆盖到了市内主要交通主干道。   从学习模式上来说,从杭州之后的各个城市建设BRT之前,都会去国内其他城市考察,用以论证BRT模式在各自城市的可行性,而杭州的BRT建设主要以库里蒂巴为借鉴,但是杭州模式的初期是失败的,又因为初期失败,导致后来的管理者对于BRT更没有了信心,原有的BRT专用车道从仅允许BRT车辆通行,到普通公交可通行,到出租车可通行,到最后社会车辆也可进入通行,越往后越倒退。所以,杭州模式没有城市模仿,郑州的BRT建设则直言是以常州为学习典范。厦门的BRT模式是最独特的,因为其高架线路原本就是为了建设轻轨而准备的,现在只是暂时"便宜"了BRT而已,没有了红绿灯,没有了信号优先,成本更高,也就没有了学习价值,因为这种模式的可借鉴度太低。   此外,济南和广州的BRT建设都伴随着面对大型活动的交通组织压力,济南为全运会,广州为亚运会,济南的BRT已经胜利通过全运会的考验,而广州的亚运会将在今年下半年举行。
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